Южно-Уральская железная дорога, Челябинская область, Транспорт, Каталог предприятий России, chelindustry.ru
Южно-Уральская железная дорога - филиал ОАО "Российские железные дороги"
454000, Россия, Челябинская область,
г. Челябинск, пл. Революции, 3
Телефон: (351) 263-84-82, 268-44-00
Факс: (351) 268-48-48
Website: www.yuzd.rzd.ru
Место на карте

1971 год. За трудовые достижения ЮУЖД награждена орденом Октябрьской Революции.

Южно-Уральская дорога - начальное звено Великой Транссибирской магистрали - прошла длительный путь становления. Начало строительства железных дорог на Южном Урале неразрывно связано с необходимостью освоения несметных богатств Урала, Сибири и потребностью создания новых рынков сбыта. В течение 20 лет специальная комиссия при Министерстве путей сообщения рассматривала различные проекты железных дорог, которые бы соединили европейскую часть России с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком.

В 1891 году было принято решение о строительстве Великого Сибирского пути в направлении Миасс-Челябинск-Омск-Новониколаевск (ныне Новосибирск)-Красноярск-Иркутск-Чита-Рухлово-Хабаровск-Владивосток. Работы выполнялись быстрыми темпами. В 1888 году было открыто движение от Москвы до Уфы, 8 сентября 1890 года - до Златоуста, а 25 октября 1892 года первый поезд прибыл в Челябинск.

Первым начальником строительства Самаро-Златоустовской железной дороги был Константин Яковлевич Михайловский, почетный гражданин города Челябинска.
Так было открыто движение поездов на первом участке Сибирской железной дороги протяженностью 746 верст, а в октябре 1896 года поезда пошли на всем направлении от Челябинска до Оби. После завершения в 1895 году строительства линии на Екатеринбург в Челябинске соединились три дороги: Уральская (впоследствии Пермская), Самаро-Златоустовская и Сибирская. Несмотря на низкие тарифы на перевозки, Транссибирская магистраль оказалась высокорентабельной. Достаточно сказать, что только первый отрезок - Самаро-Златоустовская дорога, - начиная с 1893 года, давал прибыль около 0,5 млн. руб. в год. С 1893 года по 1903 год пассажиропоток возрос в 2,25 раза, а доходы - в 3 раза, количество грузов, перевозимых большой скоростью, - в 11 раз, а малой скоростью - в 2,25 раза.

При проектировании железной дороги царское правительство не рассчитывало на большой грузооборот. Сразу же после пуска оказалось, что перевозить нужно в 3 раза больше грузов. Все это привело к необходимости усиления существующих линий путем замены рельсов на более тяжелые, деревянных мостов - на металлические, а также укладки вторых путей, которая началась уже в 1896 году и впоследствии осуществлялась постоянно. Благодаря этому перевозки грузов в 1914 году на Самаро-Златоустовской дороге достигли 5,9 млн. тонн, а на Сибирской дороге - 5,4 млн. тонн в год. По большому числу и разнообразию искусственных сооружений, отводу русл рек, устройству подпорных стенок, выемке скального грунта, качеству выполненных в основном вручную работ дорога представляет значительный интерес с точки зрения практики отечественного строительства и реализации русской инженерной мысли. Все материалы верхнего строения пути были изготовлены на местных заводах. После завершения строительства Самаро-Златоустовской железной дороги летом 1892 года началось сооружение линии в Западную Сибирь от Челябинска до Оби. 4 октября 1893 года первый поезд прибыл из Челябинска в Курган. Затем - строительство моста через реку Тобол и стальной путь из Кургана на Омск. На линии Челябинск-Омск обращалось 29 трехосных паровозов на дровяном отоплении и 1010 двухосных крытых вагонов и платформ грузоподъемностью 12-15 тонн. Вагоны были оборудованы ручными тормозами, и до 1903 года применялись деревянные тормозные колодки. Рейс от Челябинска до Омска совершался в течение месяца.

В самом городе Челябинске были построены вокзал и паровозное депо. Были закуплены за границей первые паровозы. Формировались бригады по управлению и обслуживанию нового вида транспорта. Челябинск становится важным транзитным железнодорожным узлом из Европы в Азию. Сотни тысяч российских жителей прибывали на станцию Челябинск по пути следования на Восток. Город был "Воротами в Сибирь", куда крестьяне устремлялись в поисках свободных земель. Был построен врачебно-питательный пункт с хорошо налаженным обслуживанием. Для приема пассажиров были отстроены специальные бараки, столовая, баня, больница. В первую мировую войну пришла в состояние полной запущенности и Транссибирская магистраль. После революции 1917 года и изгнания Колчака с Южного Урала для железнодорожников наступила трудная пора восстановления хозяйства транспорта. Как и на военных фронтах, рабочие железнодорожных узлов проявляли массовый трудовой героизм. В кратчайшие сроки в ходе массовых субботников ими были восстановлены не только подвижной состав и путь на Южном Урале, но и оказана помощь другим дорогам. Рабочие паровозного депо Челябинск восстановили и направили в Петроград и Тихвин 8 паровозов с бригадами. Одновременно этот же коллектив оборудовал для фронта бронепоезд "Красный Сибиряк", который участвовал в боях за освобождение от белогвардейцев Кургана и других станций.

4 апреля 1920 года рабочие паровозного депо среднего ремонта станции Челябинск торжественно праздновали выпуск из ремонта паровоза "Коммунар" как свою первую победу в борьбе с разрухой на железнодорожном транспорте (ныне этот паровоз установлен на пьедестале у ДК железнодорожников в Челябинске). Лучшие машинисты депо за 4 дня провели эшелон с хлебом до столицы и были приняты Лениным. В то время поезда из Челябинска до Москвы шли обычно 12 суток. Трудовой подвиг южноуральцев лег в основу организации скоростных маршрутов с хлебом из Сибири.

Государственная политика по разукрупнению ряда железных дорог, проводимая в целях эффективного и грамотного управления советскими магистралями, и соответствующее постановление СНК от 13 декабря 1933 года выделило 1000-километровый участок Транссиба в состав Южно-Уральской дороги с управлением в Челябинске. В то время со станции Челябинск отправляли 17 грузовых и 5 пассажирских поездов в сутки. Основным видом локомотивов были паровозы самых различных серий и только 38-40 % из них - новые, мощные для того времени паровозы серий Э, ЭУ, ЭМ в грузовом движении, С, СУ - в пассажирском движении. Сдерживали движение поездов жезловой и телеграфный способы связи, и лишь на главном ходу от Кропачево до Челябинска была полуавтоматическая блокировка.

В предвоенные годы Южно-Уральская дорога получила вторые пути от Челябинска до Макушино, на всем главном ходу от Кропачево до Макушино была введена автоматическая блокировка, сданы в эксплуатацию более 900 км новых линий, освоены ремонт и эксплуатация мощных паровозов серий ФД и ИС. Длина пути на станциях была увеличена до 850 метров. В 1940 году появилась первая землеуборочная машина известного изобретателя нашей дороги Виктора Балашенко. Большую роль в улучшении работы транспорта сыграло стахановско-кривоносовское движение, развернувшееся по всей стране. Первыми последователями Петра Кривоноса были машинисты-тяжеловесники Иван Блинов из Кургана, Петр Агафонов и Иван Мартынов из Челябинска, ставшие первыми орденоносцами нашей дороги.

В годы Великой Отечественной войны ЮУЖД стала дорогой жизни для эвакуирующихся людей и предприятий, дорогой победы для переправлявшихся на фронт армий. Южноуральские железнодорожники построили 8 бронепоездов, сформировали 22 паровозные колонны, восстанавливали железную дорогу под Ленинградом. Оценивая особую роль железнодорожного транспорта, правительство выделило на развитие дороги в годы войны 250 млн. руб. Труженики дороги внесли весомый вклад в победу в Великой отечественной войне, проявляя образцы трудового подвига и мужества. Машинист локомотивного депо Челябинск Агафонов организовал паровозную колонну имени Госкомитета Обороны, которая за три года войны провела более 2000 тяжеловесных поездов и перевезла в них сверх нормы полтора млн. тонн грузов, сэкономив около 5 тысяч тонн топлива. Такие же колонны были организованы машинистами Блиновым и Угрюмовым в депо Курган, Тефтелевым в Троицке и др. Особенно трудной была первая военная зима, когда многие железнодорожники добровольцами ушли на фронт. На транспорт пришли подростки, женщины, вернулись пенсионеры. Женщины встали к станкам, стали работать машинистами. За годы войны были изготовлены, снаряжены и отправлены на фронт 8 бронепоездов, 3 поезда - бани, десятки санитарных поездов.

Значительное техническое оснащение Южно-Уральская дорога получила в послевоенное время. Основной курс был взят на электрификацию участков и перевод остальных участков с паровой тяги на тепловозную. В 1949 году был электрифицирован участок Златоуст-Кропачево, в 1955 году - Бердяуш-Бакал, годом позже - Курган-Макушино, и в 1957 году - участок Челябинск-Курган.

В 1961 году после присоединения к дороге Петропавловского отделения был электрифицирован последний замыкающий участок Макушино-Исилькуль длиной 272 км. Проведенная за годы послевоенных пятилеток реконструкция хозяйства дороги в сочетании с внедрением комплекса организационно-технических мер позволила из года в год наращивать объемы перевозок.

Сегодня эксплуатационная длина ЮУЖД - 4807 км, развернутая длина свыше восьми тысяч км. Общая площадь обслуживаемой дорогой территории составляет более 400 тысяч кв.км. Она проходит по территории Челябинской, Курганской, Оренбургской, Куйбышевской и Свердловской области, Республики Башкортостан и Северо-Казахстанской области Республики Казахстан. На полигоне магистрали расположены крупные промышленные центры: Челябинск, Магнитогорск, Миасс, Златоуст, Оренбург, Орск, Новотроицк, Медногорск, Курган, в которых сконцентрированы предприятия машиностроительного, металлургического, горнодобывающего, нефтехимического, строительного комплексов.

ЮУЖД - это 5 отделений - Челябинское, Оренбургское, Курганское, Карталинское и Петропавловское. Дорога имеет 282 раздельных пункта с путевым развитием, оснащена 12 сортировочными горками, 10 из которых механизированы. В составе дороги: 9 локомотивных депо, 8 вагонных депо, 23 дистанции пути, 11 дистанций электроснабжения, 11 дистанций сигнализации и связи, 7 дистанций погрузочно-разгрузочных работ, шесть дирекций по обслуживанию пассажиров. Число станций и других раздельных пунктов, имеющих путевое развитие, на дороге 237. Из этого количества внеклассных станций - 8, первого класса - 12, второго - 18, третьего - 32, четвёртого - 59 и пятого - 108. По характеру работы станции подразделяются на: пассажирские - 1, сортировочные - 4, грузовые - 48, участковые -18, промежуточные - 166. Количество станций на дороге, открытых для производства грузовых операций - 156.

На дороге 81 станция, имеющих маневровые локомотивы, на них работает 170 маневровых локомотивов. Число станций, имеющих автоматизированные системы управления, - 75; станций, имеющих автоматизированные рабочие места на базе ПЭВМ - 123, количество автоматизированных рабочих мест на базе ПЭВМ - 489. Число поездных диспетчерских участков - 18.

Более половины протяженности магистрали электрифицирована, такова же протяженность и двухпутных линий, почти 70% стрелок оборудованы устройствами электрической централизации. Дорога оснащена современным оборудованием электро- и энергоснабжения, системами телеуправления, автоматики и телемеханики. Напряженный рабочий ритм магистрали поддерживают более 80 тысяч железнодорожников. Сейчас на территории четырех областей двух государств - России и Казахстана - работают учебно-методический центр ДМК, Челябинский институт путей сообщения, два техникума железнодорожного транспорта, три детских железных дороги в Челябинске, Кургане, Оренбурге и музей истории боевой и трудовой славы (с 1973 г.).

У магистрали есть несколько школ и широкая лечебно-оздоровительная база. Самое крупное отделение ЮУЖД - Челябинское. Оно поделено на 3 региона - Карталинский, обслуживающий Магнитку и юг Челябинской области, Златоустовский, обслуживающий горнозаводскую часть Челябинской области и участок Кропачево - Златоуст, и Челябинский - центральную часть области.

С 1980 года выступает в высшей лиге чемпионата СССР, а с 1992 года в супер лиге Чемпионата России гандбольный клуб "Локомотив-Полет" - неоднократный призер первенства России, победитель международных турниров.

Отрасль: Транспорт
Субъект РФ: Челябинская область
Добавить в избранное Версия для печати
Материалы на сайте
1
22.01.2013 В Челябинской области с 1 февраля 2013 года проезд в электричках, наряду с уменьшением их числа, подорожает с 14 до 18 рублей за каждую зону пути
27.10.2012 Южно-Уральский филиал компании ОАО "Федеральная пассажирская компания" получил два новых вагона для пассажирских перевозок
12.08.2011 Под Ашой опять авария поезда с человеческими жертвами
29.07.2011 ОАО «РЖД» необоснованно взимало плату за дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов
07.11.2009 Правление компании «РЖД» решило назначить новым начальником Южно-Уральской магистрали Виктора Попова
03.11.2009 Для борьбы со снежными заносами предстоящей зимой ЮУЖД приготовила снегоочистительную и снегоуборочную технику
02.11.2009 Именных стипендий Президента ОАО «РЖД» удостоены четыре будущих железнодорожника, обучающихся по целевому направлению от ЮУЖД
20.10.2009 Южно-Уральская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" готовится к переходу на зимнее время
15.10.2009 На ЮУЖД разработан и действует план по противопожарному переоборудованию железнодорожных вокзалов вокзалов
22.07.2009 ЮУЖД справляет юбилей